El pasaje del Metropolitano ha subido. Eso está muy mal. Quienes más pagan esos pasajes son quienes viven en las zonas más lejanas, que son precisamente pobres. Así, quienes ya han ido duramente golpeados por al alza de precios de los alimentos, nuevamente se ven afectados. Para evitar esos perjuicios, diversos gobiernos alrededor del planeta manejan las tarifas de transporte con una lógica púbica y social. Alemania, apenas saltó la inflación a inicios de este año, estableció una tarifa plana de transporte: con 9 euros mensuales te mueves todo lo que quieras. En Chile, en enero de este año el presidente derechista Piñeira dejó sin efecto un alza de pasajes en Santiago, ampliando el subsidio a los transportistas, y al inicio de su gobierno Gabriel Boric anunció un congelamiento de los pasajes por todo el año. Los ejemplos podrían multiplicarse por decenas. Incluso en el Perú, durante más de un año, como las empresas de transporte del Metropolitano estaban afectadas por los menores aforos dispuestos para controlar la pandemia, todos los meses desde el MEF se destinaron subsidios para evitar el alza de pasajes.
MAL CONTRATO Y SUSTENTO TÉCNICO DESCONOCIDO
Resumo primero los aspectos técnicos en cuestión, agradeciendo a Gustavo Guerra-García por su ayuda en esto. El Metropolitano o Corredor Segregado de Alta Capacidad es el principal sistema de transporte de la ciudad (unos 700 mil viajes diarios) y también uno de los más caros para el público. Hasta hace pocos días el pasaje costaba 2 soles 50 céntimos, y ya con ese precio según estudios realizados por el BID, esa tarifa excluía a las personas de mejores ingresos, aunque vivan a menos de una cuadra de las estaciones del servicio. Ahora la tarifa integrada (troncal más alimentador) ha subido a 3 soles 50, la tarifa troncal sola ha subido de 2 soles 50 a 3 soles 20 y los alimentadores largos como el que conecta a Puente Piedra con la Estación del Naranjal y a la Estación Matellini con Villa el Salvador sube de 1 sol a 1 sol 50.
¿Quién ha tomado esta decisión? Según el contrato acordado por Luis Castañeda Lossio, las alzas de pasajes se definen en un Consorcio Operador en donde los cuatro concesionarios de transporte y el operador de recaudo son los que tienen el poder de decisión. Este es un caso único en el mundo, donde los privados deciden cuánto va a sus bolsillos aunque las obras las hizo el estado. Entreguismo privatista al extremo. No obstante el contrato le permite al organismo público responsable, que hoy es la Autoridad de Transporte Urbano – ATU, retener los ingresos indebidos si el ajuste tarifario no se ha hecho respetando las reglas y parámetros establecidos en el contrato.
¿Han subido los costos para justificar esta alza de pasajes? No hay información pública al respecto. Ojo que el Metropolitano no usa petróleo ni gasolina, sino GNV, el gas de Camisea cuyo precio es bastante estable porque por contrato no tiene reajuste automático con los precios mundiales de los combustibles. Aún así es posible que los costos de insumos, repuestos y salarios sean mayores, pero no lo podemos saber. Eso depende del análisis técnico que debiera haber revisado el ATU, quien no ha dicho esta boca es mía. Hay además otro factor en juego: los costos unitarios también suben por que la demanda está entre el 70 y 80% de la que había el 2019. Si ATU programa más kilómetros recorridos, es decir más buses en circulación, para bajar las colas, eso también eleva los costos de operación. ¿Deberíamos entonces reducir los kilómetros de servicios? No, porque eso generaría más aglomeraciones y apretujamiento, mientras lo que necesitamos es un servicio de mayor calidad. La solución pasa por tener una buena política de subsidios al transporte en Lima (y otras ciudades). ¿Por qué la Línea 1 del Metro cuesta 1 sol 50 y el Metropolitano 3 soles 50? Porque la Línea 1 del Metro tiene fuertes subsidios y el Metropolitano no.
Ahora es un buen momento para poner en marcha un sistema de subsidios, manteniendo la tarifa del Metropolitano en 2 soles 50 en vez de subirla en un contexto de inflación y empobrecimiento y que causa además una retracción de la demanda. Ya basta de neoliberalismo privatizador que vea el transporte urbano sólo como un negocio y no como un servicio público. No es justo que los más pobres de Lima, además de sufrir el alza de precios de los alimentos y de usar más de su tiempo en el transporte, deban pagar un total mayor al tener que tomar varios viajes para poder llegar a sus viviendas después de un largo día de trabajo. Como en muchas partes del mundo y nuestro propio Metro, debemos tener un sistema de transporte público que llegue a las zonas más pobres y con rebajas para los que toman varias conexiones. La ley de creación de ATU habilitó los subsidios al redefinir el servicio de transporte urbano de pasajeros como servicio público. Es hora de empezar a resolver las trabas para que todos tengan derecho a la movilidad.
COMPARANDO OPCIONES FISCALES
Tales subsidios le costarían al fisco, desde luego. Pero actualmente tenemos un subsidio al transporte mucho más inequitativo e ineficiente. Desde marzo el Poder Ejecutivo incluyó a las gasolinas de 84 y 90 octanos y al gasohol de 84 octanos en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC), que subsidia los combustibles, a un costo de varios cientos de millones de soles anuales. De esta manera, el estado destina fondos a quienes se suben a su carro particular o usan un taxi, y el monto total de subsidio es mayor para quien usa una 4×4 grandaza, tiene 2 o 3 carros en casa para cada uno de sus miembros o usa taxi diariamente. En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio. El que para ellos sí haya fondos fiscales pero para quienes usan el Metropolitano no, es algo difícil de compatibilizar con el objetivo de que no haya más pobres en un país rico.
Subsidiar el transporte privado individual es también algo muy ineficiente. Producto de este modelo privatista y desregulado es que el tránsito en Lima y muchas ciudades del Perú está tremendamente congestionado, causando un costo enorme de tiempo para todos. Llenarnos de carros particulares genera más y más tráfico, a lo que nuestros alcaldes suelen responder con by-passes que son parchecitos frente a una demanda insaciable de asfalto. La forma eficiente de transporte urbano son los sistemas públicos masivos, ciclovías y caminos peatonales. Las mejores ciudades del mundo tienen sistemas públicos articulados masivos, con líneas de metro, “metropolitanos” (transporte masivo en carriles segregados, sea en ómnibus, tranvías o troles, con estaciones) y líneas secundarias de ómnibus, a los que se sube con una sola tarjeta o pase. Estamos muy lejos de ello. Pero la reforma del transporte que necesitamos pasa por fortalecer el Metropolitano bajo una lógica de servicio público, no de retroceder hacia un mayor predominio del interés privado.
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